Die Historie meines 914ers.

Zustand 2001

Nach dem Crash steht hier die neue Aufgabe. Ein GT-Nachbau soll's werden.

Natürlich signalorange!!

Es ist ein extremer Umbau, ein absolutes Einzelstück, also nichts für echte Originalos.

916-Frontschürze mit Doppelscheinwerfer und Frontölkühler und eine abgeänderte 916-Heckschürze, jedoch keine Verbreiterungen, aber dafür hinten stark gezogene Kotflügel.

Fuchsfelgen, vorne 7 x 15 mit 205/50, hinten 8 x 15 mit 225/50 und Distanzscheiben

mit je 10 mm.  Alu-Tankdeckel auf der Fronthaube. Dach in Wagenfarbe. Boden lackiert.

Der Motor stammt aus einem Carrera RS 2.7 (ursprünglich 210 PS). Die mechanische Einspritzung wurde durch 46er-Weber Vergaser ersetzt und der Motor fein bearbeitet.

Zusammen mit den Rennkrümmern, dem leeren Auspuff und dem offenem Luftfilter ergab das gemessene 234 PS. Die Kraftübertragung erfolgt durch ein leicht modifiziertes 2.0 ltr.- Getriebe und einer Kupplung aus dem 911 2.4 S. Es soll aber durch ein 915er-Getriebe ersetzt werden, da ich nicht allzu viel Vertrauen in die Zahnräder setze.

Ein geschraubter Matter-Käfig  bringt endlich die notwendige Steifigkeit. Zudem wurde die Hinterachse mit den GT-Streben und einer Domstrebe verstärkt.

Gebremst wird vorne und hinten innenbelüftet. Vorne mit 911er-Alusätteln und hinten mit verbreiterten 914/6 Bremszangen. Dämpfer vorne vom 914/6 und hinten vom 911 S.

Beim Innenraum habe ich mich aber „künstlerisch“ ausgetobt. Alle Teppiche, das Dämmaterial, der Radio, die Heizung und alles was man nicht unbedingt braucht wurde entfernt um Gewicht zu sparen. Den Boden und den Kofferraum ziert jetzt Alu-Riffelblech.

Die Türverkleidungen und das Armaturenbrett sind ebenfalls aus Alu. Die Mittelkonsole ist eine Eigenkonstruktion im TT-Stil und die Heckscheibe aus Plexiglas ist herausnehmbar.

Die Zündanlage wanderte vom Motorraum auf den Mitteltunnel und in der Rückwand ist ein abnehmbarer Plexiglas-Deckel um den Keilriemenwechsel und die Zündeinstellung zu erleichtern. Die Sitze wurden an den Wangen verstärkt um endlich mehr Seitenhalt zu bieten und sind mit Leder, bzw. Alcantara neu bezogen. Die vielen weiteren Kleinigkeiten kann man gar nicht mehr aufzählen.

Nun die Geschichte wie ich überhaupt auf den 914er gekommen bin.

Mein erstes Auto war natürlich ein Golf I. Als ich 19 Jahre alt war, erzählte mir ein Bekannter, dass er einen VW-Porsche zu verkaufen hätte. Das hab ich ja noch nie gehört, was soll das für ein Auto sein ? Kurz und gut. Eines verschneiten Januar-Tages fuhr ich zu ihm hin und er zeigte mir das Fahrzeug, oder besser, die Ruine. Aha, jetzt weiß ich zumindest wie ein 914er aussieht. Ich glaube, ich hatte schon mal einen gesehen. Zur angebotenen Probefahrt sagte ich natürlich nicht nein. Die Karre sprang überraschender Weise sofort an und wir fuhren ohne Zulassung und bei schneebedeckter Fahrbahn ein paar mal um den Block.

Da war es um mich geschehen. Die tiefe Sitzposition, der Sound und natürlich der extreme Driftwinkel, den man mit einem Golf nie hat, haben mich fasziniert. Ich musste so einen haben.  Ich war ganz heiß auf offenes Fahren, auf die begehrlichen Blicke der Mädels und das Image einen Porsche zu fahren, wenn es auch kein „richtiger“ ist.

Wie ich zu meinem ersten VW-Porsche kam.

Meinen „Ersten“ kaufte ich 1984 für DM 6.500,- in Neumarkt / Opf., weil das nicht so weit entfernt war, er einen schönen Frontspoiler, eine Soundanlage und einen ANSA-Auspuff hatte. Außerdem war es ein Zwoliter und sah einfach super aus.

Es war ein typischer Blender, teilweise nachlackiert und technisch nicht mehr so fit.

Aber ich hatte ja keine Ahnung von dem Auto. Schon 100 KM nach dem Kauf begannen die Probleme. Kupplung hinüber. So ging es dann fünf Jahre weiter. Nur Ärger mit dem Auto.

Das Vehikel wurde öfter angeschoben als gestartet, wurde ständig zu heiß, verlor Öl und auch Benzin, Bremste übel, zerbrach Federstäbe, zermahlte Anlasser und verschliss mehrere Kupplungen. Es rostete schneller als ich spachteln konnte und zudem musste ich die Wärmetauscher, den Auspuff, die Bremsscheiben, die Sättel hinten, die Radlager und viele weitere Kleinteile erneuern. Der Motor musste überholt werden, da er wegen der Ölkohle eines Tages nicht mehr drehte, und eine neue Außenlackierung wollte es auch noch haben (Samstag Nachmittags auf dem Hof).

Ich war also nur am Schrauben.  Ein Fass ohne Boden. Ein Mangel jagte den anderen.

Dann hatte ich die Nase voll und schwor „nie wieder 914er“. Nur weg damit.

Für DM 6.100,- verkaufte ich ihn an einen Fan nach Braunschweig.

Doch schon bald überwogen wieder die schönen Erinnerungen an die Zeit mit dem Porsche.

Irgendwie war es doch toll. Plötzlich fehlte mir direkt was.

Drei Monate später kaufte ich mir meinen „Zweiten“. Diesmal sollte alles besser werden.

Ich erwarb in Landshut für DM 4.500,- einen cogneybraunen (einer von Dreien mit dieser Sch....- Farbe) zum Restaurieren mit guter Technik. Die Karosserie machte auf den ersten Blick einen guten Eindruck, aber nur auf den ersten Blick. Nach dem teilweisen Entlacken stand ein zusammengebratener Haufen Blech vor mir. Von vorne bis hinten waren Bleche draufgepappt. Am rechten Targabügel waren bereits zwei Reparaturbleche auf das alte Blech draufgeschweißt und eine 15 mm starke Spachtelschicht war die Krönung dieses Schaffens. Das Frontblech, die Kotflügel, der Windlauf, die Türen, die Schweller, der Boden, der Kofferraum  und der Motorraum waren stark geflickt, aber gut getarnt mit Unterbodenschutz. Rostfrei waren nur die Hauben und das linke Seitenteil.

Wann und was wurde restauriert

Voller Tatendrang und mit viel Optimismus ging ich 1990 ans Restaurieren. Ich zerlegte das Auto bis auf die Rohkarosse und trennte alle maroden und gepappten Bleche rigoros heraus.

Alle vier Kotflügel wurden abgetrennt und die Schweller entfernt. Der erste Sommer war vorbei. Weitere zwei Sommer war ich nur damit beschäftigt Bleche anzufertigen, zu schweißen und zu flexen. Alle Bleche habe ich stumpf eingeschweißt, damit es auch optisch den Besten Eindruck macht.

Immer öfter trug ich mich mit dem Gedanken mein ganz individuelles Auto zu bauen, so wie es keinen Zweiten gibt. Es sollten die 7x 15 ATS Felgen mit 205 und 225 Reifen, aber ohne Verbreiterungen, unter die Kotflügel geschraubt werden. Also wurden die hinteren, neuen Kotflügel gezogen bis es nicht mehr ging und die 916er-Schürzen an die Schmalversion angepasst. Die Frontschürze wurde auf Doppelscheinwerfer umgerüstet und die Heckschürze mit Lufteinlässen, bzw. Auslässen versehen. Die Farbe sollte auch etwas Besonderes sein.

Zu der Zeit war gomeragrün-perleffect von Audi der Renner. Es stand dem Wagen wirklich sehr gut. Akzente setzte dann noch das mintgrün von Porsche am Unterboden, am Fahrwerk, dem Armaturenbrett, der Mittelkonsole und den neu bezogenen Sitzmittelbahnen.

Der Motor, das Getriebe, alle Anbauteile, das Fahrwerk, die Bremsanlage und wirklich jede Schraube wurde lackiert. Ich war im vierten Sommer nur damit beschäftigt Kleinteile zu entrosten und zu lackieren.

Den nächsten Sommer widmete ich der Lackierung und dem Innenausbau. Ich schliff was das Zeug hielt und lackierte den 14er eigenhändig in meiner Garage. Du rümpfst die Nase?

Denkste. Das Ergebnis war super. Keine einzige Delle, keine Schleifspuren, keine Nasen und nur minimaler Staubeinschluss ließen auch Profis staunen. Ich muss aber zugeben, dass ich den Wagen  dreimal mit Klarlack überzogen habe und wieder anschliff. Erst beim vierten mal war die Oberfläche gut genug.

Im Jahr 1995, also nach sechs Jahren, war es dann endlich soweit. Der überholte Motor und die überwiegend erneuerte Technik wurde eingebaut. Alles funktionierte Bestens.

Die TÜV-Hürde wurde mit Leichtigkeit genommen und die Prüfer zeigten sich sogar Begeistert. Nur die extrem gut gefüllten Radkästen erregten leichtes Aufsehen, aber Sie drückten alle Augen zu.

Bis auf eine nicht festgezogene Antriebswelle und eine geknickte Benzinleitung lief der Wagen dann fünf Jahre und 21.000 Km ohne irgend welche Probleme. Was für ein tolles Gefühl. Nach Jahrelanger Abstinenz endlich sorgenfrei 914er-Fahren. Die Vollrestauration hat sich zwar finanziell nicht gelohnt (über DM 20.000,- investiert), aber der Fahrspaß war absolut unbezahlbar. Ein Classic-Data Gutachten bestätigte die Zustandsnote 2+, aber auch nur weil er nicht ganz dem Originalzustand entsprach. Irgendwann bekommt fast jeder 914er-Fahrer das Gefühl, dass der Wagen eigentlich mehr Leistung haben müsste, da noch viel Reserven im Fahrwerk stecken. So ging es auch mir.

Ich machte mir Gedanken über Tuningmaßnahmen am Motor. Es sollten aber nicht nur zwanzig oder dreißig Pferde mehr sein. Nein, wenn dann schon ordentlich.  Jedoch gehen für gutes Tuning locker über DM 10.000,- an den Motorenbauer. Da könnte man ja gleich auf

6-Zylinder umbauen, dann hat man wenigstens noch einen besseren Sound.

Zuerst wollte ich mein Auto verkaufen und mir einen Sechser zulegen, aber da wüsste ich ja wieder nicht was unterm Lack verborgen ist und wer dran rumgemurkst hat.

Also beschloss ich im Jahr 2000 meinen Wagen, den ich ja genau kannte, auf 6-Zylinder umzubauen. Kurz darauf wurde in der AMS ein 6er-Umbau inseriert mit starkem Motor, guter Technik und gutem Zustand zum vernünftigen Preis.

Nach kurzem Verhandeln kaufte ich in Heidenheim diesen breiten Sechser. Der Zustand des Wagens war wirklich gut und er war komplett. Das einzige Problem war die lange Standzeit von zwölf Jahren, die niemals Spurlos an der Technik vorbei geht, wie ich Später feststellen musste.

Ich transferierte die komplette Technik in mein Auto. Die größten Probleme hatte ich mit dem Heraustrennen der Motoraufhängung, dem Verlegen der Ölleitungen für den Frontölkühler und dessen Unterbringung im Bug, der Kupplung und dem Kabelbaum. Aber irgendwie schaffte ich es doch.

Meinen übrigen 2.0 ltr.-Motor und die breite Karosserie konnte ich an Freunde verkaufen.

Nach dem Teilüberholen des Motors, dem Überholen der Vergaser und der Bremsanlage  konnte ich endlich zum TÜV fahren. Die Eintragung machte überhaupt keine Probleme.

Als ich jedoch Rückwärts von TÜV-Gelände fahren wollte zerbröselte ein Getriebelager und nahm mir den Ersten und den Rückwärtsgang. Wochenlang wartete ich bei strahlendem Sonnenschein auf mein repariertes Getriebe. Nach dem Einbau des Selbigen währte die Freude trotzdem nur 200 KM. Nun gab die Zündanlage den Geist auf. Da ich dem Voltmeter keine Beachtung schenkte bemerkte ich auch nicht, dass der Lima-Regler defekt war und der somit gequälte Generator erstarb und die HKZ-Zündbox mit ins Grab nahm. Ein teurer Fehler. Bei Porsche wollte man für diese Teile DM 3.500,- haben. Es dauerte also wieder bis ich diese Dinge zum vernünftigen Preis auftreiben konnte. In den letzten zwei Monaten der 2000er-Saison lief der Sechser dann auch satte 4.500 KM ohne Probleme und machte einen absolut irren, schier unbeschreiblichen Fahrspaß. Einfach Power ohne Ende und einen gigantischen Sound.

Irgendwie gefiel mir nun das edle gomera-grün nicht mehr zu meinem Rennauto und die nochmals aufgeweiteten Kotflügel verlangten sowieso nach einer neuen Lackierung.

Signalorange sollte es sein, wie die Rennfarbe der GTs. Man will ja auch gesehen werden, nicht nur gehört.

Also über den Winter das Auto nochmals fast bis auf die Rohkarosse zerlegt und zum Lackierer gebracht. Dabei wurden auch noch die Fahrwerksversteifungen eingeschweißt und noch ein paar Kleinigkeiten verändert. Die Vorarbeiten für die Lackierung habe ich teilweise selbst übernommen. Die Lackierung überließ ich diesmal einem Profi, dachte ich.

Das Ergebnis war keineswegs professioneller als meine Garagenlackierung, aber brauchbar. Ich bin zwar nicht glücklich damit, aber wieder um eine Erfahrung im Leben reicher.

In Wochenlanger arbeit habe ich den 14er wieder zusammengebaut und natürlich wieder ein paar Veränderungen, hauptsächlich im Innenraum, vorgenommen.

Jede Menge Kleinteile wurden wiederum lackiert und jede Menge Probleme bewältigt.

Großen Wert legte ich auf die Gewichtsersparnis. Das Ziel war unter 950 Kg, also maximal Vier Kg pro PS, zu kommen. Ich denke, das habe ich locker hingekriegt.

Ja, was tut man nicht alles um aufzufallen. Ich kann halt kein Auto so lassen wie es ist, das war bei allen meinen bisherigen Autos schon so. Der Drang nach Individualität und eine gewisse Leidenschaft fürs Design wurden mir vermutlich in die Wiege gelegt.